Incendio en la obra internacional más interesante del siglo XX en Europa.
La primera persona en sugerir la construcción del túnel bajo el Canal de Mancha, fue el ingeniero de mina Albert Mathieu Favier, de nacionalidad francesa, en 1802. Desde entonces se realizaron numerosos proyectos. Después de varios intentos entre técnicos británicos y franceses, por fin se firmó el acta del proyecto en el 1966, aunque el acuerdo estuvo paralizado 21 años.
La primera persona en sugerir la construcción del túnel bajo el Canal de Mancha, fue el ingeniero de mina Albert Mathieu Favier, de nacionalidad francesa, en 1802. Desde entonces se realizaron numerosos proyectos. Después de varios intentos entre técnicos británicos y franceses, por fin se firmó el acta del proyecto en el 1966, aunque el acuerdo estuvo paralizado 21 años.
La construcción del Eurotunel se empezó en 1987, por el paso de Caláis en Conquelle y por el condado de Kent en Folkestone.
Las máquinas son de fabricación japonesa, aunque la mayoría se fabrican en Canadá en la fábrica Lovat.
Cada máquina pesa 2.300 toneladas y avanza con la ayuda de un equipo de rezaga y por ríeles que la misma túneladora coloca sobre el terreno que excava.
Lograron perforar hasta 426 metros en una semana. La longitud es de 90 metros cada una y la potencia es de 5.000 CV. Están bautizadas con el nombre de Sacad, casi todas la túneladoras tienen nombre de mujer, por ejemplo, en Extremadura trabaja una que se llama Fuensanta.
La bóveda del túnel puede tolerar vientos de 321 km/h.
Las del Canal de la Mancha movieron en total 7 millones de toneladas de escombro.
El encuentro de las túneladoras y el apretón de mano de los trabajadores de los dos países, fue en diciembre de 1990, la perforación del túnel fue guiada por ordenador vista en pantalla y televisada en directo.
A la semana siguiente empezaron a desmontar el accesorio del anillo rotatorio de la cabeza de la máquina donde van las cuchillas que fresan la tierra, aparte el equipo de rezaga que está en la cola, principal mecanismo para que avance la túneladora. Por supuesto, el cuerpo cilíndrico de cada una, se quedó formando parte del túnel. Ese encuentro mecánico de las dos máquinas ha tenido que ser así, dada la imposibilidad de retroceso.
En cambio otras que empiezan por el pozo de ataque y no tienen ninguna en dirección contraria, sale del túnel por sus pies, como la Carmeta en Barcelona.
El túnel se inauguró oficialmente el 6 de mayo de 1994. En los momentos de máxima actividad se emplearon hasta 15,000 obreros y se tardó 7 años en construir el viaducto bajo el mar.
El costo original presupuestado ascendía a 4,000 millones de libras, pero el real fue de 10.500 millones de libras.
La sociedad concesionaria que financió el coste del túnel, aún lo gestionará hasta el año 2052 para saldar la inversión.
Circunstancias marinas que se dan en el Canal de la Mancha.
Las corrientes marina del Mar del N. y las del Océano Atlánticos hacen que se produzcan en el canal las mareas más grandes del mundo, siendo la mínima de 54 m y la máxima de 172 m de profundidad.
La anchura del canal es de 208 millas marinas por la parte más ancha, es decir desde la Bahía del Sema Francia, hasta Brigton Inglaterra y por la parte más corta el túnel tiene una sección de 39 k y 40 m bajo el lecho marino.
Otras características de la zona:
Acerca de que no se afecte la infraestructura instalada bajo el lecho marino.
Deducen los técnicos, que las ondas sísmicas no deben rondar estos dos mares, es decir el epicentro de un tsunami o maremoto debe emerger a una distancia de muchas millas marinas. Esto dio lugar a que los ingenieros interesados en la obra decidieran construir el viaducto subterráneo marino aconsejados por los sismólogos. Mantienen la tesis que esta zona no es peligrosa debido a que geográficamente es muy fría, además no son probables los seísmos, en cambio los movimientos sísmicos se dan con frecuencia en zonas calientes como el Mar de Alborán, N. de Marruecos, costa de Almería, costa de Granada, Estrecho de Gibraltar, Hispanoamérica y el Pacifico etc. Después de 15 años la infraestructura subterránea no ha sufrido ningún daño.
En cuanto a lo que se comenta de un túnel bajo el Estrecho de Gibraltar ¡Sí! Sería peligroso bajo el lecho marino, además en caso que el proyecto se sustituyera por un puente, los pilares podían verse afectados y cuartearse la calzada, debido a que en esta zona mediterránea los seísmos se dan con frecuencia.
Características del túnel bajo el Canal de la Mancha.
El túnel está con puesto por tres galerías de 50 k 39 de ellos submarinos, además de galerías trasversales cada 375 m que sirven de ventilación para desminuir la presión, evitando la propagación de humo en caso de incendio, así como la resistencia aerodinámica al paso de los trenes que circulan a 140 k h.
La galería Norte y Sur dedicadas a la circulación de trenes, están configuradas de ida y vuelta.
Pasan por ellas 600 trenes diarios, cada convoy puede enganchar hasta 28 vagones especiales y tarda en recorrerlo 35 minutos.
El servicio ferroviario por el Eurotunel tiene dos variantes: el Euroestal, para pasajeros, y el Shutte, que transporta camiones autobuses y motos. Hay trenes de dos pisos dedicados a transportar hasta 180 automóviles, además trenes dedicados a transportar miles de toneladas de mercancía.
Dos túneles de 7,6 m de diámetro para el transporte ferroviario, y la galería central de 4,8 m preparada para la circulación de vehículos eléctricos y pasajeros en caso de emergencia.
En los túneles N y Sur hay detectores de ruido y cámaras como es natural, además bocas de incendio e instalación eléctrica y telefónica. Acerca del ruido, los rieles de las vías no son convencionales, son de un acero especial que hace se ensordezca el ruido, además que resistan el tránsito y tonelaje sin deteriorarse.
El sábado 19 de Noviembre de 2009 ¡Sucedió lo que no nadie imaginaba! La impotencia de los técnicos por solucionar el problema y la imposibilidad de los pasajeros de continuar el viaje. En fin, quedaron cuatro trenes atrapados en el interior del túnel y más de 2000 pasajeros afectados por la situación.
Comentaba un viajero camino de Calais que estuvieron atrapados en el estomago de aquel gigante 8 h, hasta solucionar la avería y dos horas para organizase y continuar el viaje, además no se les facilitó información, no había luz y hacia mucho frío. A pesar de lo sucedido los responsables tuvieron suerte, no hubo que lamentar desgracias personales.
Incendios
Desde la inauguración del Eurotunel se han producido tres incendios, el primero ocurrió 1996, cuando un camión se incendió a 12 k de la salida de la galería N provocando el corte del túnel varios meses. El segundo tuvo lugar en Agosto de 2006, por el mismo motivo, pero sin causar daños. Finalmente el último de los incendios fue el 11 Septiembre de 2008, por un tren de carga incendiado que interrumpió el tráfico y el servicio de pasajeros.
La falta de prevención de los que gestionan la circulación del túnel.
Nadie imaginaba que no tuvieran previsto grupos electrógenos en caso de un fallo eléctrico del exterior. Lo normal sería que los grupos eléctricos formaran parte del equipo de emergencia para conectarlos a la red eléctrica del túnel. Después de tantas horas atrapados en la galería central trenes y pasajeros, los vehículos eléctricos se quedaron sin carga en sus acumuladores. En fin, que aprendan la lección que la naturaleza le ha propinado colapsando los carriles ferroviarios y el tendido eléctrico imposibilitando la circulación de los trenes y creando el pánico entre pasajeros y responsables.
Las máquinas son de fabricación japonesa, aunque la mayoría se fabrican en Canadá en la fábrica Lovat.
Cada máquina pesa 2.300 toneladas y avanza con la ayuda de un equipo de rezaga y por ríeles que la misma túneladora coloca sobre el terreno que excava.
Lograron perforar hasta 426 metros en una semana. La longitud es de 90 metros cada una y la potencia es de 5.000 CV. Están bautizadas con el nombre de Sacad, casi todas la túneladoras tienen nombre de mujer, por ejemplo, en Extremadura trabaja una que se llama Fuensanta.
La bóveda del túnel puede tolerar vientos de 321 km/h.
Las del Canal de la Mancha movieron en total 7 millones de toneladas de escombro.
El encuentro de las túneladoras y el apretón de mano de los trabajadores de los dos países, fue en diciembre de 1990, la perforación del túnel fue guiada por ordenador vista en pantalla y televisada en directo.
A la semana siguiente empezaron a desmontar el accesorio del anillo rotatorio de la cabeza de la máquina donde van las cuchillas que fresan la tierra, aparte el equipo de rezaga que está en la cola, principal mecanismo para que avance la túneladora. Por supuesto, el cuerpo cilíndrico de cada una, se quedó formando parte del túnel. Ese encuentro mecánico de las dos máquinas ha tenido que ser así, dada la imposibilidad de retroceso.
En cambio otras que empiezan por el pozo de ataque y no tienen ninguna en dirección contraria, sale del túnel por sus pies, como la Carmeta en Barcelona.
El túnel se inauguró oficialmente el 6 de mayo de 1994. En los momentos de máxima actividad se emplearon hasta 15,000 obreros y se tardó 7 años en construir el viaducto bajo el mar.
El costo original presupuestado ascendía a 4,000 millones de libras, pero el real fue de 10.500 millones de libras.
La sociedad concesionaria que financió el coste del túnel, aún lo gestionará hasta el año 2052 para saldar la inversión.
Circunstancias marinas que se dan en el Canal de la Mancha.
Las corrientes marina del Mar del N. y las del Océano Atlánticos hacen que se produzcan en el canal las mareas más grandes del mundo, siendo la mínima de 54 m y la máxima de 172 m de profundidad.
La anchura del canal es de 208 millas marinas por la parte más ancha, es decir desde la Bahía del Sema Francia, hasta Brigton Inglaterra y por la parte más corta el túnel tiene una sección de 39 k y 40 m bajo el lecho marino.
Otras características de la zona:
Acerca de que no se afecte la infraestructura instalada bajo el lecho marino.
Deducen los técnicos, que las ondas sísmicas no deben rondar estos dos mares, es decir el epicentro de un tsunami o maremoto debe emerger a una distancia de muchas millas marinas. Esto dio lugar a que los ingenieros interesados en la obra decidieran construir el viaducto subterráneo marino aconsejados por los sismólogos. Mantienen la tesis que esta zona no es peligrosa debido a que geográficamente es muy fría, además no son probables los seísmos, en cambio los movimientos sísmicos se dan con frecuencia en zonas calientes como el Mar de Alborán, N. de Marruecos, costa de Almería, costa de Granada, Estrecho de Gibraltar, Hispanoamérica y el Pacifico etc. Después de 15 años la infraestructura subterránea no ha sufrido ningún daño.
En cuanto a lo que se comenta de un túnel bajo el Estrecho de Gibraltar ¡Sí! Sería peligroso bajo el lecho marino, además en caso que el proyecto se sustituyera por un puente, los pilares podían verse afectados y cuartearse la calzada, debido a que en esta zona mediterránea los seísmos se dan con frecuencia.
Características del túnel bajo el Canal de la Mancha.
El túnel está con puesto por tres galerías de 50 k 39 de ellos submarinos, además de galerías trasversales cada 375 m que sirven de ventilación para desminuir la presión, evitando la propagación de humo en caso de incendio, así como la resistencia aerodinámica al paso de los trenes que circulan a 140 k h.
La galería Norte y Sur dedicadas a la circulación de trenes, están configuradas de ida y vuelta.
Pasan por ellas 600 trenes diarios, cada convoy puede enganchar hasta 28 vagones especiales y tarda en recorrerlo 35 minutos.
El servicio ferroviario por el Eurotunel tiene dos variantes: el Euroestal, para pasajeros, y el Shutte, que transporta camiones autobuses y motos. Hay trenes de dos pisos dedicados a transportar hasta 180 automóviles, además trenes dedicados a transportar miles de toneladas de mercancía.
Dos túneles de 7,6 m de diámetro para el transporte ferroviario, y la galería central de 4,8 m preparada para la circulación de vehículos eléctricos y pasajeros en caso de emergencia.
En los túneles N y Sur hay detectores de ruido y cámaras como es natural, además bocas de incendio e instalación eléctrica y telefónica. Acerca del ruido, los rieles de las vías no son convencionales, son de un acero especial que hace se ensordezca el ruido, además que resistan el tránsito y tonelaje sin deteriorarse.
El sábado 19 de Noviembre de 2009 ¡Sucedió lo que no nadie imaginaba! La impotencia de los técnicos por solucionar el problema y la imposibilidad de los pasajeros de continuar el viaje. En fin, quedaron cuatro trenes atrapados en el interior del túnel y más de 2000 pasajeros afectados por la situación.
Comentaba un viajero camino de Calais que estuvieron atrapados en el estomago de aquel gigante 8 h, hasta solucionar la avería y dos horas para organizase y continuar el viaje, además no se les facilitó información, no había luz y hacia mucho frío. A pesar de lo sucedido los responsables tuvieron suerte, no hubo que lamentar desgracias personales.
Incendios
Desde la inauguración del Eurotunel se han producido tres incendios, el primero ocurrió 1996, cuando un camión se incendió a 12 k de la salida de la galería N provocando el corte del túnel varios meses. El segundo tuvo lugar en Agosto de 2006, por el mismo motivo, pero sin causar daños. Finalmente el último de los incendios fue el 11 Septiembre de 2008, por un tren de carga incendiado que interrumpió el tráfico y el servicio de pasajeros.
La falta de prevención de los que gestionan la circulación del túnel.
Nadie imaginaba que no tuvieran previsto grupos electrógenos en caso de un fallo eléctrico del exterior. Lo normal sería que los grupos eléctricos formaran parte del equipo de emergencia para conectarlos a la red eléctrica del túnel. Después de tantas horas atrapados en la galería central trenes y pasajeros, los vehículos eléctricos se quedaron sin carga en sus acumuladores. En fin, que aprendan la lección que la naturaleza le ha propinado colapsando los carriles ferroviarios y el tendido eléctrico imposibilitando la circulación de los trenes y creando el pánico entre pasajeros y responsables.
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